SI LA HISTORIA HABLARA DE LA BICICLETA

 

Siglo XVIII FRANCIA

Nace el primer vehículo de dos ruedas, denominado celerífero (célérifère en francés) y desarrollado por Mede de Sivrac, es una estructura rígida de madera y hierro fundido con forma de animal que servía para que el piloto se impulsara con sus pies. A partir de este invento, comienza una travesía creativa por mejorar este vehículo de dos ruedas de tracción humana, que continua en la actualidad.

Moverse de un lugar a otro ha sido, es y será siempre una necesidad básica del ser humano. El uso de la creatividad para adaptar la técnica y la tecnología en función de la solución de esta necesidad, muestra cómo a lo largo de la historia el hombre ha logrado desarrollar una serie de vehículos que, cada vez, le permiten desplazarse de manera más rápida, segura y eficiente. La bicicleta representa, mucho más que otros objetos, un excelente ejemplo de la materialización de la cultura y por ello, su referencia histórica es importante para comprender por qué hoy en día se presenta un renacimiento, por lo menos en los países en vía de desarrollo, de su papel como motor de desarrollo social, cultural, económico y deportivo en la sociedad.

Es en Francia, a finales del siglo XVIII, que nace el primer vehículo de dos ruedas, denominado celerífero (célérifère en francés) y desarrollado por Mede de Sivrac, es una estructura rígida de madera y hierro fundido con forma de animal que servía para que el piloto se impulsara con sus pies (Figura 1 y Figura 2). A partir de este invento, comienza una travesía creativa por mejorar este vehículo de dos ruedas de tracción humana, que continua en la actualidad. El siguiente paso se da en Alemania unos veinte años después en donde el Barón Karl Von Drais presenta en 1817 su máquina de correr (Laufmaschine en alemán). Llamado también Draisina, este vehículo representaba una evolución funcional con respecto al celerífero. Unas interfaces de contacto más cómodas y la primera versión de un sistema de dirección caracterizaban esta propuesta (Figura 3 y Figura 4). Solo un año después, en 1818, Denis Johnson en Inglaterra presenta su Dandy Horse o Hobby Horse, que es una versión ligeramente mejorada de la Draisina pero que tiene un mayor impacto social (Figura 5 y Figura 6), toda vez que con ella se crean las primeras escuelas de conducción de bicicletas de la historia. Johnson crea también los primeros modelos de velocípedos especiales para mujeres (Figura 7 y Figura 8). Es importante mencionar que hasta este momento los velocípedos eran objetos usados solo por las clases altas debido a su alto costo.

Figura 1. Celerífero.

 

Figura 2. Ilustración de la época mostrando una mujer sobre un celerífero con forma de caballo.

 

Figura 3. Modelo de una Laufmaschine.

 

Figura 4. Ilustración de la época en la que se muestra a una mujer de clase alta usando una Laufmaschine.

 

Figura 5. Dandy Horse.

 

Figura 6. Dandy inglés usando la Dandy Horse.

 

Figura 7. Modelo de la Hobby Horse para mujeres.

 

Figura 8. Mujeres de la época usando una Hobby Horse.

 

En 1821 en Inglaterra, Lewis Gompertz, presenta un modelo de vehículo que permitía levantar los pies del piso y general la impulsión con un mecanismo de vaivén activado por los brazos (Figura 9 y Figura 10). Esto realmente mejoró la comodidad pero generó un ejercicio físico mayor toda vez que los brazos además de impulsar debían manejar la dirección. En 1839, un herrero escocés llamado Kirkpatrick MacMillan, presenta un modelo en el cual un movimiento de vaivén de las piernas, accionaba unas barras que estaban conectadas a la rueda trasera, con mayor diámetro que la delantera, permitiendo que los brazos se encargaran de la dirección y las piernas de la tracción (Figura 11 y Figura 12). La siguiente innovación con respecto a la impulsión se dio en Francia hacia 1868, en donde Pierre Michaux presenta un modelo de bicicleta con pedales en la rueda delantera (Figura 13 y Figura 14). Este modelo permitió crear la primera empresa de producción en serie de bicicletas, Michaux et cie.

 

Figura 9. Imagen tomada de la patente de la bicicleta de Gompertz.

 

Figura 10. Ilustración del uso de la bicicleta de Gompertz.

 

Figura 11. Bicicleta de MacMillan.

 

Figura 12. Ilustración del uso de la bicicleta de MacMillan.

 

Figura 13. Modelo de la bicicleta de Michaux.

 

Figura 14. Ilustración que muestra cómo se usaba la bicicleta de Michaux.

 

 

La bicicleta se expandía y generaba en quienes la usaban la necesidad de ir cada vez más rápido. Este concepto de diseño llevó a que James Starley en 1876 en Inglaterra presentara la penny-farthing, una bicicleta con tracción directa por pedales en una rueda delantera de 1.5m de diámetro (Figura 15). Llamada también la bone shaker esta bicicleta dio origen al ciclismo como deporte (Figura 16). Si bien esta bicicleta tuvo gran acogida, su duración en el mercado fue muy corta debido a los peligros asociados a su uso. Un sobrino de Starley, llamado John Kemp Starley, fue el encargado de unir todas las piezas para generar un modelo de bicicleta que fuera seguro y funcionalmente eficiente para las necesidades de la época. Ruedas del mismo tamaño, frenos de cuchara, transmisión por cadena, amortiguación en el sillín, un tenedor angulado y un marco fabricado con tubería de acero en forma de doble triángulo, le permitieron a Starley presentar la Safety Bicycle en 1885 bajo la marca Rover (Figura 17). Es importante anotar que esta marca produciría luego los vehículos Land Rover.

 

Figura 15. Modelo Penny farthing de Starley.

 

Figura 16. Carrera ciclista con bicicletas Penny Farthing.

 

Figura 17. Bicicleta Safety Rover de Starley.

 

 

Uno de los últimos aportes del siglo XIX a la historia de la bicicleta se da en Francia hacia 1895. Los militares empezaban a ver la bicicleta como una herramienta para el desplazamiento de tropas ya que no dependía del acceso al alimento que implicaban los caballos ni el acceso a combustible que necesitaban los primeros vehículos automotores. Sin embargo, el estado de los caminos y calles generaba que su uso no fuera continuo. Con esto en mente, un general del ejército francés de apellido Gérard, desarrolla entonces una bicicleta plegable (Figura 18 y Figura 19) que podía ser transportada fácilmente por la infantería cuando el terreno no permitiera su uso. Esta bicicleta fue fabricada por la compañía Puegot.

 

Figura 18. Propaganda que muestra el modelo de bicicleta plegable Gerard.

 

Figura 19. Soldado francés con la bicicleta plegable es su espalda.

 

 

Con la llegada del siglo XX, se popularizan las carreras ciclistas y es en 1903 cuando se corre el primer Tour de France. Llega también el automóvil y genera en muchos lugares que la bicicleta se relegue como medio de transporte. Esto, sumado a la primera guerra mundial, hace que la evolución de la bicicleta se detenga en cuanto a innovaciones radicales y se enfoque en pequeños mejoramientos que la hicieran más factible como medio de transporte para la guerra (Figura 21). Entre la primera y la Segunda Guerra Mundial, especialmente en la década de los 30´s, un estilo de diseño invade Norteamérica. Para esa época, Estados Unidos era el país con mayor número de empresas fabricantes de bicicletas y con mayor consumo de estos objetos. El streamlining se presenta como una vertiente del estilo art decó que se usa a finales de los 30´s como una estrategia para captar la atención de los consumidores estadounidenses luego de la recesión. Las bicicletas no escaparon de ser intervenidas por el estilo de la época y es allí cuando surgen las bicicletas que hoy en día se denominan cruiser (Figura 22 y Figura 23).

 

Figura 20. Bicicleta usada para el primer Tour de France. El modelo mostrado fue producido por la marca Brillant.

 

Figura 21. Soldados aliados usando la bicicleta como medio de transporte personal y de armas durante la Primera Guerra Mundial.

 

Figura 22. Bicicleta Elgin Skylark de 1937 con el estilo Streamlining.

 

 

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, la bicicleta sufre una serie de transformaciones que la llevarán a diversificarse tanto en lo deportivo como en lo recreativo. La historia de cómo esto se dio, se las presentaremos en la segunda entrega de este artículo.

 

Figura 23. Bicicleta Huffman LaFrance con estilo Streamlining.

 

Finalizada la segunda guerra mundial las empresas fabricantes de bicicletas regresan a sus actividades normales, luego de haber estado trabajando exclusivamente para la milicia. Sin embargo, el esquema de desarrollo de los paises industrializados hizo que la bicicleta no tuviera cambios significativos en su forma hasta la década de los 60´s. El baby boom que se presentó tanto en Estados Unidos como en Europa durante la década de los 50´s le permitió a las marcas reposicionar sus productos y prepararse para el futuro. Los modelos que pueden observarse desde 1945 hasta principios de los 60´s son en esencia similares a los que se tenían antes de la guerra.

 

Modelo Penguin de la marca Huffy

 

Modelo Sting-Ray de Schwinn.

 

Modelo Schwinn Hornet de 1951

 

ESTADOS UNIDOS

La gran cantidad de motocicletas usadas que llegan a Estados Unidos después de la segunda guerra mundial y la posibilidad de restaurarlas al gusto de su dueño, dispara en ese país una tendencia que hoy en día se conoce como tunning. Esta actividad migra también a los autos con lo que se busca generar estéticas más agresivas y desempeños poderosos en los autos de calle.  Los jóvenes ven esto como algo muy llamativo y es así como a principios de los años 60 nacen las muscle bicycles en Estados Unidos. Se sabe que fue Pete Mole quien para la empresa Huffy desarrolla el primer modelo de este tipo de bicicletas que serían muy populares durante toda esa década y también la de los 70´s. Modelos como el Sting-Ray de la marca Scwinn, que salió en 1963, tuvieron un gran éxito en ventas, llegando a alcanzar la cifra de dos millones de modelos vendidos en los primeros 5 años.

Las principales características de estas bicicletas estaban en el usos de llantas de 20 pulgadas de diámetro, su sillín con forma de banana y su manubrio alto que generaba facilidad para su manejo, además de la enorme posibilidad que tenían de ser personalizadas con accesorios.

 

Oferta comercial de accesorios ofrecidos para personalizar las Schwinn Sting-Ray

 

Con un gran número de jóvenes usando bicicletas y un entorno de libertad y rebeldía como el que se vivía en California entre la década de los 60´s y los 70´s del siglo XX, era casi predecible que algo radical fuera a pasar. Las bicicletas muscle comienzan a ser utilizadas por los jóvenes para hacer competencias en pistas de tierra muy similares a las que se usaban para el motocrós. Si bien se sabe que ya desde los 50´s los jóvenes usaban las bicicletas de la época para competir sobre pistas de tierra, fue en Estados Unidos en donde nace la bicicleta de BMX. El Bicycle Motocross se genera en California a mediados de los 70´s y con ello se marca otro punto de inflexión en la evolución formal y funcional de la bicicleta.

 

 

Antes de que las bicicletas de BMX tuvieran la forma que se reconoce hoy, los fabricantes hicieron varias aproximaciones. Algunas de las más interesantes se dieron cuando algunas marcas japonesas de motocicletas como Yamaha y Kawasaki sacaron al mercado bicicletas para este tipo de actividades. El marco de la bicicleta de BMX final evolucionó a partir del marco de las muscle para terminar respondiendo a la geometría tradicional de doble triángulo.

 

Publicidad que anunciaba un concurso cuyo premio era la Yamaha Moto-Bike. El modelo BMX de esta marca.

 

Kawasaki BX200

 

Publicidad de 1978 de la marca Torker

 

Luego de conquistar las pistas, los jóvenes se aventuran a las montañas. El descenso por terrenos agrestes (Downhill) se convierte, también en California, en una actividad muy común. En sus orígenes, las bicicletas usadas para la montaña eran similares a las cruiser; estaban equipadas con llantas muy anchas para mejorar la tracción y algunas tenían refuerzos puntales en el marco). Una de las primeras bicicletas diseñadas especialmente para ser utilizadas en terrenos puramente montañosos fue la Breezer #1, desarrollada por Joe Brezze en 1977.

 

Imagen de 1976 de un joven en california haciendo un descenso sobre una bicicleta con un marco tipo beach cruiser.

 

Breezer #1

 

 

DÉCADA DE LOS 70’S

Algo adicional que sucede en la década de los 70´s es el inicio del uso de los materiales compuestos para la fabricación de marcos de bicicletas. Desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial y optimizados durante la carrera espacial en la guerra fría, estos materiales le brindaban a las bicicletas un valor agregado desde la relación desempeño mecánico versus el peso. La primera bicicleta en usar la fibra de carbono y la resina epóxica fue la Exxon Graftek en 1978, que tenía tubos en material compuesto y uniones metálicas.

 

Primera bicicleta fabricada con fibra de carbono y resina epóxica

 

DÉCADA DE LOS 80’S

La tecnología avanza y los computadores ayudan a los diseñadores de bicicletas en materiales compuestos. Cuando en la década de los 80´s los programas de diseño asistido por computador son comunes, Mike Burrows se aventura en 1985 con la primera bicicleta de una sola pieza construida en fibra de carbono y resina epóxica. Su objetivo con este modelo era la disminución del arrastre aerodinámico, y fue tal su éxito, que unos años después, en 1992, logra un diseño en asocio con Lotus con el que Chris Boardman rompe el récord mundial y gana la medalla de oro de la persecución individual en las olimpiadas de Barcelona. A partir de este hecho empresas como Pinarello y GT, por ejemplo, se enfocan en este material y esta técnica de construcción para el desarrollo de sus modelos más especializados en pruebas de velocidad.

 

Mike Burrows sobre uno de sus primeros modelos de marcos monococo

 

Chris Boardman en los Juegos Olímpicos de Barcelona sobre el modelo Lotus 108.

 

 

FINALES SIGLO XX Y PRINCIPIOS SIGLO XXI

A finales del siglo XX y principios del XXI se identifican dos estrategias que hacen que los modelos de bicicletas puedan seguir evolucionando. Una de ellas es que los fabricantes de automóviles ven en las bicicletas una oportunidad de negocio. Esta estrategia se puso en marcha de dos formas: trabajando de manera autónoma, como lo hacen BMW, Porsche o FIAT, y trabajando de la mano con constructores de bicicletas como lo hacen AUDI y Renovo o Lamborgini y BMC. La otra estrategia es vincular a personalidades famosas del mundo del diseño para que desarrollen modelos para marcas de bicicletas reconocidas. Dos ejemplos muy representativos de esta son los trabajos que para la empresa danesa Biomega hicieron Marc Newson y Ross Lovegrove.

 

Modelo FS Evolution de Porsche

 

Modelo M de BMW

 

Modelo 500 de FIAT

 

Modelo en madera AUDI Duo de AUDI y Renovo

 

Modelo Impec de Lamborghini y BMC

 

Modelo MN diseñado por Marc Newson para Biomega

 

Hoy en día existen muchísimos diseños diferentes de bicicletas y cada día salen nuevas propuestas. La puerta a la innovación sigue abierta y se pueden identificar varios aspectos que hacen que actualmente la bicicleta pueda seguir adelante en un mundo globalizado y ampliamente estandarizado: el acceso a tecnologías de fabricación digital, la personalización, el regreso a la fabricación de pequeñas series y el uso de materiales no convencionales como la madera y los polímeros termoplásticos.

La historia se ha movido en dos ruedas y con toda seguridad lo podrá seguir haciendo.

 

Modelo RL01 diseñado por Ross Lovegrove para Biomega

 

 

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